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Lista de verificación para la reduccion de velamen

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Lista de verificación para la reduccion de velamen

Mensaje  Bocha el Mar Mar 23, 2010 4:26 pm

A raiz de una situacion personal (me compre mi primer equipo) y buscando por ahí encontré un articulo bastante copado en dropzone.com. Por aquellos lares la info es mas abundante, asi que me puse las pilas y con mucho esfuerzo y algo de ayuda traduje el susodicho articulo.
Ante cualquier malinterpretacion que pueda haber tenido con la traduccion, le pido que me manden un MP y lo editaré (o errores de ortografia, o lo que sea...)
Muchas de las cosas que recomienda tuve la oportunidad de practicarlas en un seminario de manejo de velamenes, por lo que sigo aconsejando esta clase de instruccion para todo aquel que desee avanzar en el deporte.

Fuente: http://www.dropzone.com/cgi-bin/safety/detail_page.cgi?ID=47

Lista de verificación para la reduccion de velamen

Por Bill von Novak


Mientras yo era un TA + S, pasé una cantidad considerable de tiempo diciéndole a la gente que no se debe cargar sus campanas tan fuertemente. El 90% de las veces no funciona. Los paracaidistas pueden tener un poco de ego, y les dije que probablemente no deberían de reducir su tamaño pero creo que oyeron "Creo que eres un piloto de mierda que no puede manejar una pequeña ala". Así que se redujeron y se rompieron las piernas, espalda y pelvis con cierta regularidad.

Hace unos años me encontré con Brett, una de las personas a quienes había estado dando clase cuando yo era un S + TA. Él me dijo que hubiera deseado escucharme en ese entonces. Se había roto el fémur durante un aterrizaje fallido, estado fuera del deporte por un tiempo, y luego regresó y realmente aprendio a volar su velamen. Tomó un curso de control de campana y la agrandó para obtener más rendimiento. Acabó quedando primero en uno de los acontecimientos en el PST de ese año.

Esto me hizo pensar. Tal vez el enfoque que estaba tomando estaba equivocado. Los paracaidistas tienden a no escuchar a otras personas que les dicen que no son tan buenos como se creen que son, tal vez si podría darles mejores herramientas para evaluar _por ellos mismos_ podrían tomar mejores decisiones sobre sus opciones de velamen. Una cosa es tener algún tipo aburrido que dará una conferencia acerca de no tener ninguna diversión bajo el velamen, y otra muy distinta intentar realizar una maniobra necesaria bajo la campana - y fracasar. En ese caso no hay nadie diciendote que no puedes volar el velamen, sólo es descaradamente obvio.

Así que decidi hacer una lista de todas las habilidades de control que un piloto debería tener antes de reducción de velamen. Algunas son técnicas de supervivencia - ser capaz de hacer un giro plano habría ahorrado una media docena de accidentes este año-. Algunas son habilidades de familiarización de la campana - ser capaz de hacer una suave aproximacion de bandas frontales te enseña cómo juzgar la altitud y la velocidad a baja altura, y cómo volar un paracaídas en un vuelo más rápido que la velocidad del ajuste, una habilidad crítica para swooping. Es importante hacer esto antes que reducir su tamaño, ya que algunas maniobras son un poco escaofriantes (girar a 50 pies? ¡Ay!) Y quieres estar una vela más grande con la que te sientas completamente a gusto con antes de intentar por primera vez una cosa así.

La versión corta de la lista a continuación. Antes de reducir su velamen, deberian ser capaces de llevar a cabo:

* Giro plano de 90 grados a 50 pies
* giro en flare de por lo menos 45 grados
* Aterrizar con viento cruzado y en ausencia de viento
* Aterrizar de forma fiable dentro de un círculo 10 metros
* Iniciar un aterrizaje de alto rendimiento con ambas bandas delanteras y con un giro suave de 90º
* Aterrizar en subidas y bajadas leves
* Aterrizar con bandas traseras

Detalles:
1. Giro plano de 90 grados a 50 pies. Esta es la más importante de todas las habilidades. El objetivo de esta maniobra es cambiar su dirección 90 grados perdiendo la menor altura posible, y salir de la maniobra a velocidad normal de vuelo. Salir a la velocidad normal de vuelo significa que instantáneamente puede hacer un flare y conseguir un aterrizaje normal. Si usted puede hacer esto a 50 pies, y salir de la maniobra con la velocidad de vuelo normal en 5 pies, usted puede hacer un flare y aterrizar con normalidad.

Cada año mueren personas porque deciden que simplemente TIENEN que hacer un giro a 100 pies y sólo conocen una forma de hacerlo, tirando de uno de los comandos. El paracaídas cae y alcanza el suelo a 40 mph. Para evitar esto, no sólo hay que saber cómo hacer un giro plano, sino que tambien tiene que practicarlo lo suficiente para que se convierta en una reaccion natural. Entonces, cuando usted lo necesite, no tendrá que pensar en ello.

Para llevar a cabo esta maniobra, comienze por empezar el giro suavemente. Inmediatamente después sigalo con el comando contrario. La idea es que haga un pequeño flare para contrarrestar el deseo del velamen de caer. Continúe agregando comando opuesto hasta que el giro se halla detenido. En este punto, lleve los dos comandos en posicion de vuelo a maxima velocidad. Si usted siente que el paracaídas se acelera después de soltar los comandos (es decir, se siente como si usted saliera de un flare) utilize menos el comando opuesto la proxima vez. Si usted siente que el paracaídas se hunde, como si acabara de hacer un giro comun de comandos, use más el comando opuesto la próxima vez. Básicamente quiere empezar el con un comando, cortarlo con el otro y usar la cantidad justa de freno como para no caer pero no tanto como para entrar en flare.

No hace falta decir que esta maniobra debe ser practicado con altura antes de que usted alguna vez decida hacerlo bajo. Si y cuando usted lo intente bajo, comience con un menor ángulo (es decir, intente una primera vuelta de 15 grados) Asegúrese de que el patrón de aterrizaje está despejado y asegúrese de que las condiciones son buenas (suelo blando, buen viento.) Trabajelo gradualmente hasta un giro de 90º completo. Creo que es importante probar al menos ungiro plano bajo, somos horribles jueces de la altura cuando estamos a 1000 pies, y es difícil decir si ha perdido 50 pies o 200 en un giro. Al tratar de llevarlo a cabo bajo, obtendrá una mejor idea de lo que puede hacer por usted, y usted tendrá una mejor vista del conjunto en caso de tener que usarlo en una situacion real.

Una variante de esto es ir a la posicion demedio freno y luego dejar que uno de ellos suba. Esto le da un giro plano, pero por generar primero un flare le estará quitando algo de energía al velamen por lo que no puede a su vez ser la forma más eficaz. En el lado positivo, el giro es más lento. Si usted está a punto de chocar contra un árbol y quiere hacer un giro de último minuto, esta variación podría ser el camino a seguir, ya que combina un giro y un flare, lo que reduce su velocidad antes del impacto. Una versión de este se imparte actualmente en el ISP, por lo que podría ser una buena manera de hacer su primer giro plana antes de pasar a la variedad menos frenada.

2. Giro durante el flare, al menos 45 grados. Esto hace dos cosas - le da otra herramienta en su arsenal para esquivar los obstáculos de último minuto, y le enseña a volar su paracaídas todo el camino hasta el aterrizaje. El error # 1 en paracaidistas con los nuevos velamenes de alta performance es extender los brazos para frenar la caida mientras estan planeando, lo que por supuesto vuelve la copa en la dirección que están llegando. La mayoria de la gente decide que esto es debido a una rafaga lateral justo cuando estan aterrizando. Recuerdo un saltador en brown quien asombrosamente experimento una rafaga lateral segundos antes de aterrizar(y siempre por la derecha)40-50 veces en hilera. Aprender a planear ayudara a eliminar este problema

Para hacer un giro durante el flare o planeo, comience con un planeo normal, entonces presione ligeramente más con un solo comando. El velamen cambiara su direccion. Lleve el otro comando a la misma posicion y volverá a volar recto. Es un proceso dinámico, en lugar de poner los comandos en una posición determinada, tiene que cambiar la velocidad a uno por un segundo, entonces nivelar la velocidad del otro comando, antes de terminar el planeo. Si la campana tiende a tomar vuelo nuevamente, entonces trate de no accionar los comandos tan rapidamente. Si por el contrario, cae al suelo demasiado rapidamente, trate de accionar más agresivamente los comandos. Una cosa que ayuda a las personas es pensar en donde está su velamen más que en lo que está haciendo. Utilice los comandos para ponerlo a un lado por un momento y luego para volver a ponerlo de nuevo sobre su cabeza.

Esto puede ser duro a la práctica con un velamen grande. Puedo arrancar un giro de 45 grados en un manta, pero el planeo termina tan rápido que es difícil de explicar lo que acabo de hacer. Es mucho más fácil en un velamen cargado alrededor de 1:1, por lo que puede esperar en este hasta llegar a dicha carga.

Tenga en cuenta que si se combinan un giro durante el planeo con un giro plano, puede terminar un giro de 180 grados en poco más de 50 pies. También tenga en cuenta que el conocimiento de cómo hacer giros planos y durante el flare no significa que siempre puede girar a 50 pies y salirse con la suya - a veces es mejor aceptar un aterrizaje con viento de cola o cruzado que hacer una vuelta a una altura peligrosamente baja. Pero si usted tiene que hacer un giro asi , si o si, (por ejemplo, usted está en camino a una valla electrificada alrededor de la granja de pit bulls) un giro chato le permitirá que su aterrizaje sea normal o girar y reducir al mínimo los daños causados por el aterrizaje durante el giro.

3. Aterrizaje con viento de costado y sin viento. Estos son sencillos. Los aterrizajes sin viento son bastante fáciles, el único problema es que su percepción de la velocidad y altitud no será correcta. Ya que parece ir más rápido sobre el suelo cuando no hay viento (que lo está haciendo en realidad) puede parecer una buena idea añadir sólo un poco de freno su descenso antes de la toma de tierra. Resista ese impulso! Mantenga esa velocidad en el velamen; usted puede convertir la velocidad en buen planeo sólo si se inicia el mismo con una buena velocidad de descenso (es decir, maxima velocidad, comandos arriba).

Los aterrizajes con viento cruzado pueden ser un poco más complicadoS debido a que la fuerte tendencia a querer "llegar al suelo para detener su caída." Una solucion puede ser iniciar el flare con las manos hacia el centro de su cuerpo. Puede que tenga que practicar un aterrizaje PLF (aguante) en estos desembarques, ya que tendrá una velocidad de avance decente y algún movimiento lateral a causa del viento. Si desea ademas lucir bien, trate de hacer un giro chato antes de iniciar el flare pùede fácilmente terminar su aterrizaje de parado si giró lo suficiente antes de posar los pies en el suelo.

Si esto resulta, puede intentar un aterrizaje a favor del viento. El beneficio de hacerlo es que te preparará para aceptar un aterrizaje a favor del viento en el futuro, no se verán tentados a girar demasiado bajo para evitarlo. Elija un día ideal para éste, con una zona de aterrizaje resbaladiza (hierba húmeda es perfecto) vientos bajos y una zona de aterrizaje despejada. Prepárese para un PLF, y vaya preparandose para recostarse sobre su muslo a medida que la tierra para empiece a resbalar. Usted puede deslizar por la hierba a 30 mph sin hacerse daño, pero plantar sus pies y frenar a esas velocidades puede ser muy peligroso.

4. Aterrizar de forma fiable dentro de un círculo de 10 metros. Esto es requisito escencial para ser PRO. Esto es crítico porque sus habilidades de precisión son los que le permiten no tener que hacer un giro bajo. Es muy reconfortante saber que puedes aterrizar en la limpieza de cualquier terreno pequeño si usted sufre de una mala apuntada, es especialmente importante a medida que reduce su velamen y este necesita de "pistas" mas largas para aterrizar comodo.

El tema de la precisión del velamen es demasiado largo como para hacerle justicia a aquí, pero los 3 mejores consejos que he escuchado son:

- Si usted no está seguro si va a chocar con un alambre o un árbol, mire lo que sucede con respecto a un segundo plano. Si es más fondo lo que aparece por detras de los cables o el árbol, probablemente va a lograr pasar por ecima.

- Cuando miras el suelo, la mayoría de los puntos parecen moverse lejos de un punto central. Algunos van a subir, algunos se caen, algunos se van a los lados. Si se mira el tiempo suficiente encontrará un punto que no se está moviendo - que es donde vas a aterrizar si los vientos o la configulacion del velamen no cambian (poco frecuente).

- Utilizar los frenos por lo general hace que la distancia de aterrizaje se acorte en los vientos fuertes en contra , pero puede ampliar su deslizamiento a favor de viento. Las bandas frontales casi siempre acortan la distancia de aterrizaje.

5. Iniciar un aterrizaje de alta performance con bandas frontales, y un giro de banda delantero para el aterrizaje. Estoy bastante convencido de que los aterrizajes de alta performance son mucho más seguros con giros de bandas delanteras que con un giro de comandos, y los de ambas bandas delanteras son los más seguros de todos. Si lo hace demasiado bajo, o le preocupa el aterrizaje - simplemente suelte las bandas y ya estará de vuelta a vuelo normal.

Para un aterrizaje con ambas bandas delanteras, prepare un patron de aterrizaje normal, con el punto objetivo un poco más lejos de lo normal. A 100 pies más o menos, tira hacia abajo ambas bandas frontales. Su velamen caerá y se acelerará. En algún punto por encima del suelo (30-10 pies en función de su velamen) suelte las bandas delanteras. Su vela comenzará a recuperarse. Antes de que se complete la recuperación para el vuelo normal, debe estar a altura de flare. Inicie el planeo normalmente. Es posible que necesite usar menos freno de lo normal, ya que el velamen está ahora llendo más rápido de lo que estamos acostumbrados, y la misma cantidad de freno le dará mas sustentacion. También llegará mas lejos, ya que tiene más velocidad que perder antes de llegar a frenar del todo.

Para un aterrizaje con giros de bandas delanteras, primero trate estos giros por encima de 1000 pies y acostumbrese a cómo su velamen se recupera. A continuación, inicie la entrada 10 grados fuera de la linea de viento, y haciendo un giro suave con la banda hasta alinearse con el viento a ~ 100 pies. El velamen caerá y se acelerará, así que prepárate para soltar la banda frontal al instante y planear, si es necesario. Asimismo, esté preparado para dirigir en el planeo, ya que la vela puede no haber dejado de girar por completo antes de que el flare comienze. Hecho correctamente, usted comenzará el planeo con mas velocidad frontal, dándole un mayor swoop.

Asegúrese de que sus planeos son suaves para esto! Un buen enderezamiento genera más de sustentacion por un largo período de tiempo endureciendo los frenos. Sin embargo, no comience el planeo a 30 pies - a partir del comienzo del flare la vela se desacelerará haciendo inutil el uso de la aproximacion con bandas. Si usted se encuentra jalando los frenos para evitar golpear el suelo, mueva la altura a la que se inicia la aproximacion con bandas mas arriba.

Probablemente la habilidad más importante que usted obtendrá de este ejercicio es el desarrollo de la impresion visual. Por debajo de 200 pies su altímetro es bastante inútil, y usted deberia estar controlando el tráfico y la zona de aterrizaje de todos modos. Finalmente, usted desarrollará un sentido de impresion visual de lo que debería ver justo antes de empezar su aproximacion. La imagen puede variar con el viento, zona de aterrizaje, etc. Si llega al punto donde normalmente se inicia la aproximacion de bandas, y la imagen no es la correcta - aborte y aterrice con normalidad.

Una vez que usted tiene la foto de abajo, y esta haciendo aproximaciones que pasan al planeo de forma suave, puede empezar a aumentar el ángulo. Una vez que llegue a 90 grados va a estar ganando un montón de velocidad, así que asegúrese de ajustar la imagen para compensar a la vista. Como siempre, sientase libre de soltar las bandas si siente cualquier cosa extraña. Una vez que suelta las bandas, nivele el ala con los frenos y preparese para el aterrizaje. En el peor caso, tendrás que aterrizar con viento cruzado - pero eso es una habilidad que debe tener llegado a este punto de todos modos.

6. aterrizar en subidas y bajadas leves. A menudo, la tierra lejos de la DZ no es perfectamente plana, a veces no se puede decir esto hasta que estás a 20 pies. Para prepararse para ello, encuentr un lugar en la DZ que no sea perfectamente plano, y planea aterrizaar alli. No hay demasiada magia sobre el aterrizaje en una pendiente. Frenará de manera más agresiva al aterrizar cuesta arriba, y con menos agresividad cuesta abajo.

Obviamente no todas los DZ tienen pendientes. Si no tiene una pendiente en su DZ, puede que tenga que posponer esto hasta que estés en una DZ que tenga. Las playas son un buen lugar para la práctica, ya que tienen pendientes bastante predecible hasta el agua, y errar el aterrizaje sólo significa que se moje.

7. Aterrizar con bandas traseras. Saber aterrizar con bandas traseras puede ayudar a lidiar con un problema de velamen como una línea de freno roto o atascado, y puede ayudarle en el momento de tomar la desicion de desprender o aterrizar ante tal problema.

De nuevo, esto se practica mejor en alto. Ver hasta dónde puede tirar de las bandas traseras antes de la perdida del velamen. Será mucho antes con bandas traseras; memorize lo que sucede para no hacerlo cerca del suelo.

De nuevo, cuando intente un aterrizaje asi, elija un día ideal - vientos constantes y moderados, suelo blando, un patrón e aterrizaje despejado. No deje de probar esto por primera vez en un velamen bastante grande (una de las razones por las que debería hacer estas cosas antes de reducir la campana.) Deja las manos en los comandos y envuelve toda la mano en la banda trasera. De esta manera, si las cosas salen mal se puede soltar las bandas y volver al planeo normalmente. Comienza el flare en una altura normal, y preparate para un PLF. Usted puede obtener la misma sustentacion ala que está acostumbrado, pero probablemente no se ralentizará hasta antes de que esté cerca de ese punto de pérdida. Asegúrese de que sus pies están sobre el terreno antes de llegar allí.

En las campanas mas pequeñas, es posible que desee iniciar el planeo con bandas traseras. Luego, una vez que la vela está nivelada, suelte las bandas y termine el planeo son los frenos (que siguen estando alrededor de las manos.) De esta forma llevará su velocidad vertical a cero, que es la parte fundamental de una entrada segura en el aterrizaje , y aún puede detener la copa sin llegar al suelo si va demasiado rápido. (Esto también es una técnica utilizada por swoopers para ampliarla longitud de sus aterrizajes.)

La lista anterior no pretende incluir todas las habilidades que necesita para volar de forma segura un velamen, es sólo una lista de comprobación para una sección transversal de habilidades que deben tener antes de la reducción. Algunos de estos será más fácil en una vela más amplia, y puede ser practicado de inmediato. A favor del viento de aterrizaje, por ejemplo, es más fácil en una vela más amplia simplemente porque pueden ralentizar más antes de frenar. Algunas habilidades son más difíciles en una vela más amplia. Puede ser difícil obtener ungiro durante el planeo en un velamen mayor de F-111, por lo que la práctica de cosas como esta a su vez mejor puede esperar hasta que se acerque a una relación 1:1 de carga en un velamen ZP. En esa carga, la campana empieza a hacer más en la línea de cómo podemos esperar que un velamen de alta performance para volar. Más importante aún, las habilidades como el giro durante el flare es a su vez posible y necesario ed ser practicado, por lo que se puede perfeccionar sus habilidades mientras usted está bajo un velamen que tolera errores de menor importancia.

Como mencioné al principio, éstas son habilidades que deben aprender antes que reducir su tamaño, aunque algunos pueden ser difíciles de practicar en cargas muy ligeras. Si usted no puede hacer que algunos de ellos todavía consiga algunos consejos de personas idoneas en su DZ, tiene mucho más sentido aprenderlas en su velamen más grande, antes de empezar a saltar un pequeño velamen que asusta. Una vez que usted puede hacer todos, a continuación, intente con el velamen más pequeño. Y si algún día alguien se te cruza y estas utilizando un velamen más pequeño, tendrá las reacciones que ha aprendido bajo la vela más amplia. Incluso si no ha adaptado totalmente a esas maniobras a las pequeñas velas, sin embargo, es mas probable que estas reacciones salven su vida.


Última edición por Bocha el Jue Mar 25, 2010 7:56 am, editado 1 vez

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Mensaje  Matias Aresca el Mar Mar 23, 2010 9:24 pm

la verdad que estuve leyendo un poco lo que escribiste, pero te digo una cosa, a este muchacho hay que pedirle un diccionario propio para entender que es lo que esta diciendo o tal vez soy muy opa y no entiendo :S.. Si queres arrancar a swoopear hay muchos metodos mas faciles de los que nombro este muchacho, nos podemos juntar un toque y hablamos. Despues sacas tus conclusiones y te armas alguna publiacacion asi el buba no me dice, che porque no te subis eso al foro.

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Cambio a velamen mas chico

Mensaje  Mauro Sievert el Mar Mar 23, 2010 10:08 pm

Concuerdo completamente que hay mucha gente no preparada que saltaba paracaidas grandes, con poca carga alar, y pocos saltos despues se pasan a paracaidas muchos mas chicos y muchisimo mas cargado.
Un salto con precaucion vale por 2.

Saludos

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Re: Lista de verificación para la reduccion de velamen

Mensaje  Bocha el Miér Mar 24, 2010 9:47 am

Matias Aresca escribió: a este muchacho hay que pedirle un diccionario propio para entender que es lo que esta diciendo o tal vez soy muy opa y no entiendo :S.. Si queres arrancar a swoopear hay muchos metodos mas faciles de los que nombro este muchacho, nos podemos juntar un toque y hablamos.
abz
admito que mi traducción no debe ser fácil de entender y por eso me disculpo, esto es mas como una lista de lo que haría falta saber o por lo menos haber probado antes de "reducir" el tamaño del principal y no tanto una guía de como empezar a swoopear (cosa para la que todavía me falta bastante)
jeje! Espero que sirva y repito: cualquier corrección o lo que les parezca poco claro, revisamos la traducción.
Abrazos.



(ah! hubo algo que no supe trducir ya que no entiendo que es y no quise ponerme a especular... que es TA+S???)

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Traducción

Mensaje  Aguila el Jue Mar 25, 2010 1:17 pm

La verdad es que está muy bueno, Bocha. Como para los que estamos en proceso de compra de nuevo equipo. (no manden ofertas, todavía no). Pero justo lo que te iba a preguntar ya dijiste que no sabías que era

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S&TA

Mensaje  TURKO el Lun Mar 29, 2010 2:54 pm

S&TA en español es algo asi como Concejero de Seguridad y Entrenamiento - Safety and Training Advisor.

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Re: Lista de verificación para la reduccion de velamen

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