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Giro bajo y quebradura x 2

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Giro bajo y quebradura x 2

Mensaje  Juan Mayer el Lun Jul 06, 2009 10:17 pm

Hola Gente,

Les escribo para contarles que lamentablemente tenemos que informar de otro incidente ya con paracaidas abierto.

Esto fue un giro de 180 a baja altura, con fractura de femur.

Pablo, un paracaidista de Casilda vino con Martin tambien paracaidista de Casilda a saltar el finde al Aero de Alvear. Ambos tenian Licencia y Psicofico al dia, el equipo tambien en regla y apto para saltar.

Pablo hizo su primer salto normal, y en el segundo salto estando ya en final y enfrentando el viento hizo un giro de comandos de 180 a muy baja altura, lo que hizo que impactara contra el piso con viento de cola y con sus comandos a solo 50% de freno. Esto provoco que se quebrara el femur de la pierna derecha.
Justo en ese momento habian un par de medicos asi que lo asistieron ahi mismo y se llamo a la ambulancia, quienes lo llevaron al hospital. Estuvo en todo momento consciente y segun dichos de Pablo se confundio la direccion del viento y el penso en todo momento que venia con viento de cola antes de iniciar el giro.
El estaba con su camara prendida, pero no hay nada especial que ver mas que el giro y el impacto sobre el suelo.

Hoy tambien me cuentan amigos de Santa Fe que el finde en Esperanza otro paracaidista se quebro una pierna en un giro a baja altura. De este caso no tengo mayores detalles.

Personalmente creo que son muchos incidentes juntos en muy poco tiempo. Y deberiamos replantearnos el hecho de conocer lo que tenemos sobre nuestras cabezas y saber como se comporta nuestro paracaidas ante diferentes circunstancias.
Ya escuche muchas veces paracaidistas diciendo que ya tienen como 100 saltos con ese paracaidas, como si eso significara que ya lo conocen lo suficiente. Cuando la realidad es que necesitamos cientos de saltos hasta que eso pase.
Realmente jode mucho ver como gente nueva se golpea y se quiebra huesos, cuando esto seria perfectamente evitable.

Creo que ya que muchas veces usamos las listas para cosas divertidas y boludeces, estaria bueno empezar a usarlas para sacarnos dudas, por mas estupidas que parezcan, y asi evitar quebraduras y muertes de amigos al pedo.

Les mando un abrazo y cuidemonos!

PD: Lucas, te estoy reenviando este mail a vos tambien, para que lo pongas en la lista de Casilda ya que no se porque motivo mis mails no llegan, como asi tampoco los que mandan uds. Un abrazo y gracias.


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Re: Giro bajo y quebradura x 2

Mensaje  Buba el Mar Jul 07, 2009 10:01 pm

Juan Mayer escribió:Personalmente creo que son muchos incidentes juntos en muy poco tiempo. Y deberiamos replantearnos el hecho de conocer lo que tenemos sobre nuestras cabezas y saber como se comporta nuestro paracaidas ante diferentes circunstancias.
Ya escuche muchas veces paracaidistas diciendo que ya tienen como 100 saltos con ese paracaidas, como si eso significara que ya lo conocen lo suficiente. Cuando la realidad es que necesitamos cientos de saltos hasta que eso pase.
Realmente jode mucho ver como gente nueva se golpea y se quiebra huesos, cuando esto seria perfectamente evitable.

Comparto plenamente este pensamiento con Melon, revisemos el manejo de velamenes !!! estos incidentes son solo 2, conozco mas de diez ya en lo que va del año, es poko ??? a mi me parece que es muchisimo !!

REVISEMOS NUESTROS MANEJOS.

Creo que habria que empezar a postear datos referentes a menejo de velamenes, ayudenme, no puedo solo.

Invito al que pueda a colocar algun texto que ayude a minimizar esta estadistica.


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TENGAN EN CUENTA LO ESCRITO "YO QUE E SALIDO AIROSO DE ALGUN GIRO BAJO"

Mensaje  Fabian Bravo el Miér Jul 08, 2009 11:31 am

"Lo que todo paracaidista debería saber"

“Yo soy muy conservador con el velamen, nunca hago giros bajos”

Seguramente has oído esto antes y quizá incluso lo hayas dicho tú mismo.
Posiblemente pienses que la mayoría de los que sufren accidentes producidos por giros bajos son los típicos “pirados” haciendo aproximaciones radicales con velámenes pequeñísimos. Sin embargo muchas veces no es así.
Imagínate esta situación: estás terminando un salto “perfecto,” te estás aproximando a la zona de aterrizaje viento en contra, a unos 30 m. del suelo y ya te ves posándote suavemente donde habías elegido. De pronto, algo te llama la atención por el rabillo del ojo, y por tu izquierda ves otro velamen a tu misma altura, demasiado cerca, y apuntando al mismo punto que tú en el suelo. El no te ha visto y lo siguiente es una “piña”. Instintivamente, tiras del comando derecho para evitar la colisión. Efectivamente te quitas de en medio, pero ahora tu velamen está en picada hacia el suelo que apenas te da tiempo de darte cuenta, antes de dártela. Lo siguiente es alguien gritándote: “¿Me oyes? ¡No te muevas!" y de fondo: "¡Que alguien llame la ambulancia!"

¿Dramático? Pues como ésta hay docenas de historias reales. De accidentes, no bajo velámenes elípticos, sino cualquiera tratando de esquivar algún obstáculo o simplemente enfrentándose al viento a última hora.
Es fácil advertir a la gente del peligro que entrañan los giros bajos, SE PUEDEN INCLUSO PROHIBIR, pero es obvio que ESTO NO RESUELVE EL PROBLEMA. Está claro que lo ideal es mantenerse lejos de obstáculos y de otros velámenes, y tener claro el tráfico de aproximación de antemano, pero esto no quita que aprendamos a reaccionar correctamente ante un imprevisto. No se trata de decir NO a los giros bajos, hay que tenerlos en cuenta como lo que son, una maniobra que todo paracaidista debería saber hacer con seguridad.

Diferenciemos giros bajos de giros “radicales”

Antes de seguir, deberíamos tener claro esta diferencia. Se viene entendiendo por giro radical, al que se hace intencionadamente, ya sea con un comando o con una banda delantera, para adquirir velocidad extra justo antes de la llegada a tierra. El paracaidista sale despedido de debajo del velamen, que va en picada hacia el suelo, y vuelve a estar debajo de éste al recuperar la horizontalidad.

Si la altura y el régimen de descenso están bien calculados, esta velocidad extra nos da más sustentación y nos permite “swoopear” la zona de aterrizaje unos segundos antes de tocar el suelo.
Cuando alguien, de improviso, trata de evitar un obstáculo o enfrentarse al viento, sin esa velocidad extra, el velamen reacciona de manera muy parecida, pero normalmente no le va a dar tiempo a “recuperar” antes de llegar al suelo. En ocasiones incluso, ha tocado el suelo antes el borde de ataque que el paracaidista.

Ahora imagina que podes hacer un giro mucho más plano, sin perder tanta altura ni ganar tanta velocidad, permitiéndote llegar a tierra casi tan suave como lo habías previsto.
"Giros Planos", tan posibles como útiles para estas situaciones. Desgraciadamente a la mayoría nunca se les ha enseñado a hacerlos. De hecho, muchos instructores enseñan precisamente a no volar de esta forma.
Fobia a volar despacio

Los alumnos muchas veces tienen la tendencia a mantener los comandos a la altura de las orejas o más bajo, en vez de dejar al velamen volar, especialmente en la aproximación final. Como consecuencia, los instructores estamos continuamente insistiéndole que lo dejen volar.

También hay quien le tiene respeto a girar bruscamente (arriba), con lo que también se les insiste en que tiren del comando hasta abajo sin miedo para que se familiaricen. Así que, enseñarle a volar a medio freno, y a girar controladamente parece contraproducente para su aprendizaje.
Después de unos pocos saltos, van descubriendo que hacer giros con todo el comando y enroscarse no solo contenta al instructor, sino que además es muy divertido. También descubren que levantando los comandos del todo, las llegadas a tierra mejoran. Lo malo es que casi nunca pasamos de ahí. Dedicamos poco o nada de tiempo a volar a medio freno, y en general, ignoramos una gran parte del margen de maniobra de un velamen. Lo que nos limita bastante a la hora de reaccionar ante un imprevisto.
Régimen de vuelo lento

Si dedicamos algún tiempo, de vez en cuando, a volar frenados, descubriremos un margen de maniobra que muchos ni siquiera saben que existe. Y que en un momento dado te puede sacar de algún apuro.

Aquí tienen algunos ejercicios que te ayudarán a mejorar la confianza y habilidad en ampliar el margen de posibilidades que se le puede sacar al velamen:

• Empecemos por bajar los comandos a la altura del pecho ("Medio freno").
Tu velocidad horizontal descenderá y también la vertical. Prueba a girar tirando un poco más de un comando, soltando un poco de un comando o haciendo un poco de las dos cosas a la vez. Observa como el velamen gira, pero prácticamente no pica hacia abajo. De hecho, caerá menos girando así que volando en línea recta con los comandos arriba. Es posible hacer giros de 90º e incluso 180º perdiendo muy poquita altura.

• Llevemos los comandos a la cintura ("¾ de freno").
Ahora podremos girar aún más rápido sin picar, en este caso es mejor soltar un poco de un lado que tirar del otro, dado que volamos más cerca de la pérdida.

• Si nunca has metido tu velamen en "pérdida", practica hacerlo antes que nada.
Desde los ¾ de freno sigue bajando los comandos despacio y por igual. El velamen frenará y oscilará hacia atrás. Al dejar de sustentar, notarás que te caes. Si sigues manteniendo los frenos abajo, el velamen se desinflará y volará hacia atrás. Los lados probablemente se doblen hacia atrás formando una “U”. No te alarmes, la sensación puede ser un poco desagradable al principio, pero te ayudará a reconocer el comportamiento de una pérdida.
Para sacarla, sube un poco los comandos por igual. Si los subes muy rápido o desigualmente, el velamen puede salir disparado hacia delante o girar. Quizá se te cierre alguna celda de los extremos, trátalo igual que después de una apertura.
Si te parece mucho, prueba primero a provocar la pérdida con las bandas traseras. Normalmente son bastante más dóciles. Simplemente tirando despacio de ellas, y soltando luego despacio para sacarla.
Lo importante es reconocer cuando está a punto de entrar en pérdida. Para evitarlas estando bajos. Por supuesto que, todo esto, se debe practicar alto y sin descuidar los otros velámenes.

• Una vez que le vayas "tomando la mano", quizá lo quieras practicar más bajo, o incluso hacer todo el tráfico final a medio freno.
Pero siempre, claro está, que tengas claro como va a reaccionar tu velamen. Lo más importante será evitar a toda costa acercarse demasiado a la pérdida, y no estorbar a otros que estén aterrizando también.
Si tu velamen es, tirando a pequeño, seguramente querrás dejar un margen para volver a subir los comandos antes del “flare”. Hazlo siempre progresivo y controlando las reacciones, y asegúrate de hacerlo con tiempo suficiente (al menos 10 segundos antes de frenar). Evita siempre movimientos bruscos o titubeantes, y estate preparado para hacer una “rodada” o “aguante” si hiciera falta.
Se puede aterrizar un paracaídas a medio freno, (sin soltar antes del “flare”) pero a menos que hagas un “flare” perfecto, la llegada a tierra puede que no sea tan suave como para quedarse de pié.
Recuerda que frenar demasiado alto aumenta mucho el riesgo de pérdida. Alguna vez, sin embargo, es buena idea practicar una llegada a tierra a medio freno, pues si alguna vez lo tienes que hacer como emergencia, quizás no tengas tiempo de volver a soltar y frenar. Pero sin duda estaremos mucho más preparados para salvar una mala situación si hemos practicado esto alguna vez y conocemos los límites de nuestro velamen y como acercarnos más a ellos con seguridad, en lugar de “clavarnos” por un titubeo.

Estas técnicas básicas son, en cualquier caso, eso: básicas. Y tan importante para los alumnos como el aterrizar bien de pié.

Lo mejor para aprenderlas es con un velamen grande y dócil. Sin embargo, hoy en día, muchos principiantes se compran velámenes mucho más “cargados.”

Básicamente, los velámenes pequeños necesitan más velocidad para sustentarte, y tendrán mayor tasa de caída, incluso frenados. Llegar a tierra con ellos a medio freno puede no ser muy cómodo, pues requerirá una frenada mucho más precisa, que llevaría cientos de saltos perfeccionar. Por ello, estos velámenes quitan las ganas de practicar esto, siendo precisamente los que más lo necesitan. Un velamen pequeño, puede entrar antes en pérdida avisándolo con menos claridad, perderá altura mucho más rápido en un giro, y en definitiva las consecuencias de un error pueden ser mayores.

Conclusiones.

Usemos el velamen que usemos, no debemos olvidar la importancia de conocer todo su margen de comando y maniobra, así como sus reacciones a distintos regímenes de velocidad y acciones por nuestra parte.

Nos deberíamos sentir cómodos y seguros tanto al borde de la pérdida como en un rápido giro de banda. Demasiadas veces alguien sale ileso “por un pelo” de un mal aterrizaje diciendo: “Que suerte que tuve que no me hice nada”. La suerte está muy bien para jugar al póker. Pero, si queremos tener cierta seguridad en las llegadas a tierra y la posibilidad de improvisar una solución a alguno de esos imprevistos que alguna vez surge, aprender a manejar la parte “desconocida” del comportamiento de nuestro velamen es lo único que nos va a poner un par de ases en la manga, precisamente, cuando la suerte parece no estar a nuestro lado.

Extraído de la revista: Skydiving nº198

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Re: Giro bajo y quebradura x 2

Mensaje  Buba el Vie Jul 10, 2009 3:22 pm

Aca coloco dos transcripciones de dos grandes que saben lo que hablan...Primero Guillermo Gorg de Skydive Bahia y despues el de Matias Grela de CEPLP (La Plata)

Guille escribrio:

Desconozco las causas de los ultimos accidentes, y espero todos se esten recuperando rapido para volver a saltar pronto.

Algunos comentarios que pueden parecer conocidos pero solo para recordar:

# Para quienes esten haciendo /intentando/ entrenando/ aprendiendo, etc aterrizajes de alta performance es INDISPENSABLE el uso de altimetros audibles tipo OPTIMA/NEPTUNE que tiene un costo de U$ 200.- y tanto valor como un AAD ya que puede salvarnos la vida o bien ahorrarnos mucho tiempo en el hospital.

Ventajas:


Lo usamos en todos los saltos y aterrizajes que hacemos
tienen un costo relativamente bajo para lo que es equipamiento dentro de este deporte
nos libera la presion de un calculo visual exacto en el momento del aterrizaje o por lo menos nos permite chequear mediante un instrumento una calculo visual y corroborar que estamos a la altura correcta antes de iniciar un giro. Ej; Pensemos en un velamen relativamente “grande” tipo sabre 170 pero cargado que podria girar normalmente 180 grados a unos 450 ft antes del aterrizaje. Es suficiente altura como para cometer un error de apreciacion y girar o bien mas bajo o mas alto que la altura prevista. Vemos muchas veces estos errores y sabemos que cuando el error es hacia arriba no pasa nada, cuando se erra hacia abajo, muchas veces tampoco pasa nada si el paracaidista reconoce el error y va rapidamente a los comandos y normalmente los accidentes ocurren cuando el paracaidista no reconoce ese error y tiene una respuesta tardia. TODOS VEMOS ESTO TODOS LOS FINES DE SEMANA EN NUESTRAS DZs. Y una forma de minimizar esos errores visuales son los Audibles!!!
Otra ventaja que tienen es que ademas de indicarnos la altura del giro antes del aterrizaje, cuentan con 2 alturas mas, que nos permiten diagramar mejor nuestro plan de vuelo usando “puntos de chequeo” y por ende mejorar la precision en el aterrizaje (esto es util independientemente del paracaidas que se use, sea o no de alta performance)



# Cuando se habla de velamenes o aterrizajes de alta performance, se incluyen no solo los triceldas sino TODOS AQUELLOS VELAMENES que por su carga alar, pueden llevarnos al piso a alta velocidad, desde un sabre 190 o 170 hasta los triceldas mas pequenios. Principalmente si para aterrizarlos se les imprime velocidad a traves de un giro o mediante el uso de bandas delanteras.

# IMPORTANTE: Antes de comenzar a practicar aterrizajes que incluyan giros con bandas delanteras, es importante realizar aproximaciones SIN GIRO pero aplicando bandas delanteras. De esta manera logramos velocidades similares a las que logramos con un giro, pero por otro lado nos permite acostumbrarnos a las “nuevas velocidades” sin el agregado de un cambio de encabezamiento que puede llegar a generar una distraccion extra, cuando en realidad se necesita toda la atencion en la altura del flare y ese tipo de cosas. Por otro lado la perdida de altura no es tan grande como con un giro y es el paso previo RECOMENDADO para hacer giros de bandas delanteras (90 grados al principio y luego 180) con seguridad.

#...SE PUEDE ENTRENAR ATERRIZAJES DE ALTA PERFORMANCE CON SEGURIDAD, solamente tenemos que seguir los pasos correctos, utilizar los instrumentos y empezar a pensar en los paracaidas modernos como si fueran aviones. Que piloto de avion no usa los instrumentos para hacer su circuito de aterrizaje.. .? ABSOLUTAMENTE TODOS

Buenos Aterrizajes! !!

Guillermo Gorg
Skydive Bahia

Gabriel -Matias- Grela escribio:

Hola

quería agregar algo solamente al buen resumen de Guille

1- Los audibles super archi tecnológicos te dicen "cuándo comenzar a girar", pero no te dicen hasta cuando podes tener la banda delantera en la mano... sin que te la pegues.
Personalmente he visto gente girar, pero NO SOLTAR la banda y llegar hasta el piso prácticamante con "banda en mano"


2- Segun estudios de riesgo, cada uno de nosotros dispone de su cuota personal de riego a asumir....

Por ejemplo: la misma persona en un auto viejo sin cinturones de seguridad y un potente motor, va mucho mas despacio que si fuera en un auto super confortable y bien atado.

Aplicado a lo nuestro: una persona con un audible con precisión milimétrica, se siente mucho más segura (es cierto y lo está). Pero ahora también se siente con capacidad a correr nuevos riesgos. Y en esto último puede estar el error también a mi entender.

Nada reemplaza los saltos que necesitas para conocer tu velamen...

espero haber sumado

saludos

Gabriel -Matias- Grela
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Re: Giro bajo y quebradura x 2

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